Bréguet Atlantic

Questa sezione dell'inchiesta sulla strage di Ustica è stata inserita negli atti giudiziari che compongono il processo d'appello. Per meglio spiegare cosa successe pochi minuti dopo la collisione del DC9 I-TIGI nelle acque del tirreno, ecco un ulteriore quadro della vicenda: sono passate poche ore dalll'incidente e dall'ammaraggio del DC9 ITAVIA. Sul posto giunge il Colonnello Sergio Bonifacio il quale vede riaffiorare 40 cadaveri uno dopo l'altro e questo significa che l'aereo stava affondando in quel momento.

Oggi il Colonnello in congedo dell'Aeronautica della Marina Militare, Sergio Bonifacio, nel 1980 era Tenente di Vascello e comandava un Bréguet Atlantic, un aereo sofisticatissimo usato dalla Marina Militare per la caccia ai sommergibili. La notte del 27 Giugno 1980 si alzò in volo alle 3 del mattino dalla base di Cagliari Elmas con il suo vice Alessandro Bigazzi e altri 12 uomini d'equipaggio. Sergio Bonifacio fu il primo a giungere sul luogo del disastro perchè tutti i velivoli di soccorso erano stati fatti confluire sulla rotta Ponza-Palermo. L'unico a dover perlustrare l'area dell'ultimo punto di riporto, un terzo sopra il "Punto Condor" e due terzi sotto;  <<Poco dopo le 9 ho visto affiorare il primo cadavere. Poi in successione ne sono riemersi una quarantina, tutti nella stessa posizione. Li ho marcati uno per uno con i candelotti al fosforo per consentirne il recupero alle navi che sopraggiungevano>>

Il DC9 I-TIGI in quel momento stava affondando. Non era oltre i 50-70 metri di profondita altrimenti quei corpi sarebbero finiti sul fondale marino e non sarebbero tornati a galla. Quindi l'aereo ITAVIA stava affondando lentamente ancora 12 ore dopo la caduta. Vuol dire che era rimasto a galla per tutta la notte. Al massimo poteva avere una falla. Se fosse stato colpito da un missile o fosse esploso a 7 mila metri di altezza tutto questo non sarebbe potuto succedere. Ed ecco che Cossiga, pochi anni prima della morte, ribadisce come il DC9 è stato abbattuto  da un missile a risonanza e non ad impatto. Un missile che non ha fatto espoldere l'aereo ma che può aver provocato una grave avaria con danni irreparabili a tutti i circuiti elettrici, consentendo al pilota di governarlo e di farlo planare. Certo l'ammaraggio non è stato morbido. Se si impatta a 270 km. all'ora, l'acqua è come una lastra di cemento. Ecco perchè tutti i corpi recuperati avevano una profonda ferita al ventre provocata dalla cintura di sicurezza. Ecco perchè erano tutti senza scarpe: il Comandande li aveva avvertiti che stavano ammarando.  Molti passeggeri, secondo me, sono morti dissanguati dopo ore di agonia. Non dimentichiamo il corpo di quel Carabiniere con un piede tranciato e la camicia stretta attorno alla caviglia per frenare l'emoraggia. O quella mamma stretta alla sua bambina. Se fosse morta all'istante avrebbe allentato la presa. Molti, se il DC9 fosse stato individuato subito, potevano esere salvati.

Il rapporto di volo numero 113/80 redatto e consegnato da Bonifacio lo stesso 28 Giungno al Comando del 30° Stormo di base a Elmas, è stato ignorato per nove anni. << Mi chiedevo: come mai colui che è giunto per primo sul luogo del disastro e che ha visto riaffiorare  i cadaveri, non viene sentito? Forse del mio rapporto non sanno nulla, pensavo>> Ne parlai con l'ammiraglio Pizzarelli, membro della Commissione Pratis. Mi fece capire che il mio rapporto non era fra i documenti in loro possesso. L'Ammiraglio lo verificò parlandone con il mio co-pilota che gli confermò tutto. Fui interrogato per la prima volta il 25 Ottobre 1989 dal Procuratore militare di Cagliari. Due mesi dopo mi convocò il Giudice Bucarelli che mi congedò dicendomi: "tutto torna, Bonifacio"

Poi l'Ufficiale è stato interrogato anche dal Giudice Rosario Priore e dai membri di diverse commissioni d'inchiesta. E lui e gli altri 13 membri dell'equipaggio hanno sempre ripetuto le stesse cose. Non c'è una sbavatura nelle 14 dichiarazioni. 28 occhi hanno visto riaffiorare i primi cadaveri dell'aereo ITAVIA dopo le 9 del mattino. E prima dei corpi, aggiunge Bonifacio, avevamo notato una chiazza di cherosene che ci aveva segnalato un elicottero, poi le parti leggere del DC9 come i cuscini dei sedili, i salvagente sgonfi, le valige e altri oggetti.

(fonte Palermo Report-Una nuova luce sull'informazione)

RADAR DI MARSALA

I tracciati segnalano la presenza di uno o due velivoli, oltre a quella del volo IH870, echi che per alcuni periti sono evidenti errori del radar.

Per gli esperti incaricati dai familiari, rappresentano l’evidenza della presenza di altri velivoli in quello spazio aereo. 

I registri del 35° Gruppo Radar dell’Aeronautica Militare di Marsala (TP) sono stati strappati proprio il giorno dell’incidente e il sottufficiale in servizio durante quel turno risponde che non sa cosa dire di quella mancanza. 

RADAR DI LICOLA

Il registro del 22° Gruppo Radar dell’Aeronautica Militare di Licola (NA)  è sparito misteriosamente. I tracciati radar non venivano registrati e il registro era l’unica prova a disposizione.

RADAR DI GROSSETO

Il registro del 21° Gruppo Radar dell’Aeronautica Militare di Poggio Ballone (GR) riporta una piccola descrizione delle tracce, mentre i nastri con le registrazioni sono spariti. Quanto trascritto dai militari fa riferimento a due aerei supersonici sulla rotta dell’Itavia e a due caccia in volo di intercettazione dalla Corsica.”

RADAR DI CIAMPINO

Le tracce del 22° Gruppo Radar dell’Aeronautica Militare di Ciampino (RM) riportano una manovra di avvicinamento da parte di alcuni velivoli al volo Itavia.

RADAR FIUMICINO

Le tracce dell’Aeroporto di Fiumicino (RM) seguono il volo fino alla scomparsa, registrando l’accaduto

AWACS

Un aereo radar "AWACS" è in volo su Grosseto e i suoi sistemi sono in grado di controllare un'areache comprende tutta la Sicilia. Il Boeing E3A Sentry è in forza alla Nato. Anche in questo caso le registrazioni avrebbero dovuto fornire prova dell'accaduto.

PORTAERI "SARATOGA"

I registri e i tracciati radar della Saratoga della US NAVY, in rada a Napoli, sono spariti.

CIVILAVIA DI BOLOGNA

Responsabile delle registrazioni di tutti i voli civili e militari. Im dirigenti dell'Ente inizialmente confermano l'abbattimento, poi.........

SATELLITE RUSSO

I servizi segreti russi avevano un radar in Libia che utilizzava un satellite "spia" per monitorare l'Italia. Il Generale Yuri Salimov ha dichiarato ì, nel 1993, di aver seguito in diretta l'abbattimento da parte degli USA, del volo Itavia IH870

dal libro "Storia del volo Itavia 870" - Breve saggio di J.K.Larson

Tra i misteri del DC9 Itavia il più controverso riguarda l’allarme lanciato quella sera da un F104, condotto da due piloti che moriranno a Ramstein nel 1988.
La connessione Ustica – Ramstein è uno dei tanti misteri ma sicuramente è il più conosciuto e dibattuto dell’intera vicenda, fiumi di parole e di inchiostro sono stati spesi a favore o contro tale vicenda, spontaneo chiedersi quindi cosa ci sia di appurato in questa faccenda. La Sentenza del giudice Rosario Priore risale ormai al 1999, il quadro attorno ad essa è mutato nel frattempo; i generali rinviati a giudizio sono stati assolti dalle accuse, l’ex presidente emerito Francesco Cossiga ha rilasciato alla fine del processo penale delle dichiarazioni esplosive sulla strage di Ustica che hanno attivato un nuovo procedimento, indagini che hanno già dato i loro frutti, come la collaborazione delle autorità francesi e la conferma della presenza di una portaerei nel basso Tirreno. In più, a partire dal 2011 si sono susseguite diverse sentenze, tra cui una della Cassazione nel 2013, che hanno riconosciuto ai parenti delle vittime della strage corposi risarcimenti essendo comprovati il depistaggio e l’abbattimento con un missile. Inoltre lo scorso dicembre uno studio elaborato dall’Università Federico II di Napoli ha illustrato con dovizia di particolari quelli che furono gli ultimi istanti di vita del DC9 Itavia, che avrebbe impattato con il mare danneggiato ma sostanzialmente integro, come sostenuto già in passato dai consulenti tecnici della parte civile Itavia. Abbiamo già detto che vi sono ulteriori accertamenti in corso, sia sul ruolo della Francia sia su alcuni dei casi normalmente conosciuti come “morti sospette”, il cui livello di coinvolgimento appare oggi più elevato rispetto al passato, parliamo dei casi di Sandro Marcucci e soprattutto di Mario Naldini e di Ivo Nutarelli; la vicenda della connessione Ustica – Ramstein è nota, quindi ulteriori dettagli sono facilmente reperibili in modo che chiunque possa farsi la propria opinione; del loro coinvolgimento con i fatti del 27 giugno 1980 si è parlato a lungo, si è indagato, sono state escusse decine di persone, la vicenda sembrava non possedere elementi probatori sufficienti, così, di solito, tale vicenda viene descritta sommariamente con la parte finale del paragrafo dedicato alla morte di Naldini e Nutarelli, alla pagina 4667 della sentenza Priore:
“Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obbiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni. Si deve perciò concludere che allo stato non sussiste nè prova logica nè prova di fatto degli ulteriori passaggi e cioè che il disastro di Ramstein fosse stato cagionato e realizzato per chiuder la bocca di quelli che erano a conoscenza di fatti di rilievo, prodromici alla strage di Ustica.” Scavando più a fondo si scopre che la vicenda è assai più Scavando più a fondo si scopre che la vicenda è assai più complessa ed articolata, visto che nella stessa sentenza si parla in maniera precisa e particolareggiata di una connessione che ha inizio con il famoso codice di allarme lanciato da una coppia di F104 decollati da Grosseto che affiancarono il DC9 mentre sorvolava la Toscana. Quanto fossero vicini tra loro ce lo dice, sia nella perizia radaristica che nella deposizione al processo (udienza del 6/11/02), pagina 138), il collegio peritale Dalle Mese, Tiberio e Donali, secondo cui la loro traccia (LE011-AA464-LE464-LL464-LG403) si confonde con quella dell’ITIGI, mentre nella perizia, a pag. 3194, paragrafo B, è riportato che, data la vicinanza, la coppia di F104 assume il codice SIF3 n° 1136 attribuito al DC9. Si deduce quindi che quella coppia di TF104, su cui viaggiavano in tandem Mario Naldini e Ivo Nutarelli, viaggiò assai vicino al DC9, e quasi tutti sanno che avrebbero lanciato un allarme o un qualche tipo di emergenza. Anche su questo punto si è discusso a lungo, ed il giudice Priore si prese la briga di chiedere il parere del Nato Programming Center di Bruxelles; cosa risposero è di pubblico accesso nel capitolo LXV della sentenza, a pagina 2917, paragrafo 3: Si tratta di un velivolo della coppia di F104 che tra le 18.26 e le 18.37 naviga sull’aerovia Ambra 14, tra l’Appennino Tosco-Emiliano e Siena, a poche miglia di distanza dal DC9 Itavia. Dalla THR di Poggio Ballone si rileva che il velivolo, tra le 18.26 e le 18.42, “squocca” più volte il SIF1 73 (emergenza di carattere generale); sempre su questa THR il SOS SIF risulta = 2 = emergenza confermata, e la colonna blink=1 attesta che sulla consolle degli operatori si è accesa la spia di alert. I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell’AM sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati in sede della “Commissione ad hoc” della NATO da esperti dell’NPC. Scrivono infatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 97: “Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all’epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18.26 ed è stata registrata per l’ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18.39”. Poco da aggiungere, se non che gli operatori di Poggio Ballone,
stando alle testimonianze rese avanti a questo GI, nulla ricordano ed i piloti dell’F104, Nutarelli e Naldini, sono periti nel disastro di Ramstein prima di essere ascoltati in qualità di testi. Da rilevare che alle ore 18.30 Ciampino allerta via filo il sito di Poggio Ballone comunicando che un velivolo militare in uscita dalla zona Delta (Nord-Ovest di Siena) con la sua rotta sta per interferire col traffico in navigazione sull’Ambra 14. Ciò in prossimità di tempo col passaggio del DC9 e dei due F104. Non stiamo parlando di gole profonde, di voci anonime o di radio naja, ma di risultanze delle analisi dei dati disponibili da parte nella NATO, riportate su una Ordinanza-Sentenza, e Non stiamo parlando di gole profonde, di voci anonime o di radio naja, ma di risultanze delle analisi dei dati disponibili da parte nella NATO, riportate su una Ordinanza-Sentenza, e tali risultanze ci dicono chiaramente che da quell’F104 è partito un segnale di allarme reiterato più volte. Ciò compare anche nel famoso fascicolo trasmesso sempre dalla NATO nel 1997, contenente un elenco di velivoli militari in volo quella sera, alcuni sono rimasti non identificati, e accanto alla traccia AA464, che abbiamo già conosciuto, appare la dicitura “Unknown Emergency”. Qualcuno ha affermato che poteva trattarsi di un problema di natura tecnica, ma pare che in tali frangenti in caso di avaria della radio sarebbe di uso comune una fraseologia con le cinque dita, quindi in tal caso Nutarelli e Naldini avrebbero potuto avvalersi del gregario onde informare la torre di un qualsiasi problema tecnico, invece scelsero di impiegare più volte l’IFF, ma cosa intendevano segnalare esattamente? Nessuno lo sa, siamo nel campo delle ipotesi, ma a tal riguardo è ancora la sentenza Priore a suggerire qualcosa, infatti a pag.4667, riporta:
“E poi poteva esserci la testimonianza dell’allievo. In vero però costui è apparso sempre terrorizzato negli interrogatori e un suo cedimento sarebbe stato sopraffatto da dichiarazioni in senso contrario dei suoi trainers; che restavano così i soli che avrebbero potuto apportare, e in veste più che qualificata, elementi preziosi nella ricostruzione di fatti”.
Viene naturale domandarsi cosa avesse turbato il testimone, visto che altri personaggi direttamente coinvolti hanno dichiarato di non ricordare eventi particolari avvenuti quella sera.
Singolare anche quanto riportato a pag.645, nella premessa all’analisi della situazione nelle varie basi aeree italiane; l’intero contesto di Grosseto viene ampiamente descritto in un apposito paragrafo tra le pagine 682 e 765:
“Ma su quell’aeroporto risulterà non solo questo atterraggio, ma anche quelli degli F104 che si erano levati in volo in quel tardo pomeriggio. Da due che provengono da una rotta parallela al DC9 una emergenza confermata, sino alla fase dell’atterraggio. Emergenza che quindi trae origine da eventi in quel tratto di volo e sui quali nessuno dei protagonisti ha voluto o potuto riferire. Due perché sono deceduti a Ramstein. I restanti perché asseriscono in modo assoluto di non ricordare nulla. Sono queste reticenze tra le più gravi del processo; ostacolano in modo rilevantissimo l’accertamento della verità in una delle aree più delicate dell’inchiesta; ed è solo augurabile che l’assuefazione alle menzogne che questa istruttoria può aver generato, non impedisca di valutare a pieno la gravità delle condotte di quegli ufficiali o ex-ufficiali.”
Non c’è molto altro da aggiungere, a meno che non si voglia ipotizzare che la NATO abbia preso fischi per fiaschi o che il materiale analizzato fosse parzialmente o totalmente falso, ma le conclusioni a cui sono giunti sia i consulenti di Priore che quelli dell’Alleanza Atlantica sono decisamente significative; inoltre lo stesso giudice istruttore, in una recente intervista, ha sottolineato l’inspiegabile assenza di un rapporto sull’accaduto; su questa vicenda ci sono ancora accertamenti in corso, si preannuncia a breve un confronto assai interessante sulle risultanze delle nuove indagini.

 Pubblicato da Igor Carta su Montaigne del 24/6/2015 

Ivo Nutarelli

Cosa aveva visto Nutarelli di così importante?

Nutarelli, insieme al suo collega Naldini, presero parte ad un’esercitazione proprio la sera di quel 27 giugno del 1980 e, sicuramente, videro qualcosa di grave visto che lanciarono 3 allarmi generali. Del resto risulta che da Ciampino qualcuno si accorse che due velivoli militari avevano invaso la aerovia civile sulla quale volava il volo IT-Tigi, cosa non consentita, dicendo alla radio testualmente “levatemi dai coglioni quei due caccia”. Ciampino aveva visto in diretta due caccia che volavano a trasponder spento che incrociavano la rotta del DC9.

Quella sera in servizio a Ciampino c’era il colonnello Russo e, invece di staccare, rimase chiuso nella sua stanza fino alle 9 di mattina. Ci mette 12 ore per “epurare” tutto il tracciato radar da tutti i plot che indicavano la presenza di altri velivoli in quel pezzo di cielo molti dei quali con il trasponder spento. Quel tracciato è stato consegnato alla magistratura solo la mattina dopo.

A chi gli ha chiesto come mai si fosse chiuso nella sua stanza senza nemmeno guardare i telegiornali in una notte così particolare, rispose che aveva necessità di capire il punto esatto della collisione. Peccato che, poi, ha inviato i dati solo alle 7 della mattina dopo, quando i soccorsi avevano già identificato l’area

Pubblicato da Avanti il 27-06-2013

Nimrod

Guglielmo Sinigalia testimone diretto degli eventi della notte del 27 Giugno 1980 prosegue nel suo racconto e descrive il momento dell'impatto, dissipando tutti i dubbi sulla dinamica corretta dell'azione militare in corso sui cieli italiani, coordinata dalla NATO.

L'aereo dell'ITAVIA venne abbattuto alle 20,56. I piloti riuscirono a manovrare l'apparecchio per qualche minuto. Il missile colpi l'aereo solo con le appendici aerodinamiche, provocando uno squarcio non molto ampio, ma sufficiente a depressurizzarlo, ed esplose  oltre. Per effetto della depressurizzazione alcuni passeggeri vennero risucchiati. I piloti, grazie alla loro esperienza, riuscirono ad ammarare alle 21,04. E' strano che dalle indagini dellautorità giudiziaria risulti  che il cambio dei nastri che ha determinato un vuoto di 4 minuti sia avvenuto per "scopi dimostrativi ad un operatore della base di Marsala". Da non credere: proprio mentre c'è un velivolo che sta precipitando. "Ci accorgemmo di aver colpito un aereo civile quando, a bordo del Nimrod, il Capitano Keerstiens disse che il pilota era formidabile e talmente bravo da non poter essere libico".

L'aereo ammara esattamente 8 minuti dopo essere stato colpito. E non sono soltanto io a dirlo, c'è anche la perizia Luzzati. E' importante il fatto che impieghi 8 minuti; se un aereo espolde in volo, cade in due minuti. Il fatto che impieghi 8 minuti vuol dire che il pilota è riuscito a manovrare. La perizia Luzzati sostiene anche che per poter virare, l'aereo doveva avere ali e coda. Esclude poi che la coda si sia separata in aria e afferma invece che la rottura avvenne per un violento colpo dal basso verso l'alto, con tutta probabilità al momento dell'impatto con l'acqua.